რატომ ურჩევნიათ ირანსა და აზერბაიჯანს თავიანთი ტვირთების ნაწილის ევროპისკენ საქართველოს გავლით წამოღება

– დავიწყოთ იმით, რა ახალი პროექტები დაიგეგმა სამხრეთ კავკასიაში?

– „სამს პლუს სამი“ ფორმატი გამოწვეულია იმით, რომ რუსეთს, თურქეთსა და ირანს სურთ ისეთი პლატფორმის შექმნა, რომელშიც არ მიიღებს მონაწილეობას დასავლეთი. ამიტომ ყარაბაღის კონფლიქტის ერთ-ერთი ფაზის დასრულებამ გააჩინა ახალი შესაძლებლობა, რომ რეგიონში გაიხსნას დაბლოკილი გზები. ამდენად, ისინი ცდილობენ, ჩრდილოეთ-სამხრეთის ღერძის ამუშავებას, კონკრეტულად, ამას ირანი ცდილობს, რასაც მხარს უჭერს აზერბაიჯანი და, ასევე, საუბარია ინდოეთო-პაკისტანი-ირანი-აზერბიჯანი-რუსეთის მიმართულებაზე, საიდანაც ტვირთების გარკვეული რაოდენობა აზერბაიჯანიდან შესაძლოა, საქართველოში, კერძოდ, საქართველოს პორტებში წამოვიდეს.

– თუმცა აზერბაიჯანისთვისაც მნიშვნელოვანია დივერსიფიცირება.

– რა თქმა უნდა, აზერბაიჯანი, მაგალითად, ერთნაირად სარგებლობს ბაქო-ნოვოროსიისკის ნავთობსადენით და ბაქო-სუფსისა და ბაქო-ჯეიჰანის ნავთობსადენებითაც. ასე რომ, დივერსიფიკაცია მნიშვნელოვანია ყველასთვის. მაგალითად, ევროკავშირთან სავაჭროდ ინდოეთისთვის ყველაზე მოკლე გზა გადის საქართველოს პორტებზე. 62 მილიარდი დოლარის ვაჭრობაა ევროკავშირსა და ინდოეთს შორის, ეს, უხეშად რომ ვთქვათ, 60 მილიონი ტონა ტვირთია წელიწადში და ამის 10-20 პროცენტის წამოღება საქართველოსთვის ხეირია, იმიტომ რომ ერთი ტონის გატარება მოიტანს დასაქმებას, ინფრასტრუქტურის ამუშავებას, შემოსავლებს... დღეს ქართული პორტები სანახევროდაც არ არის დატვირთული, იმიტომ რომ, სააკაშვილის უგუნური პოლიტიკით, სამწუხაროდ, ჩვენ დავკარგეთ სერიოზული ტვირთები: ყაზახეთის ნავთობი, უზბეკეთის ბამბა და სხვა. მან პორტები გადასცა კერძო პირებს და ეს პრობლემა დღემდე არ მოგვარებულა – სახელმწიფო თავის გემოზე ვერ განაგებს თავის პორტებს. შემოვიდა გიგანტი კერძო გადამზიდავი კომპანია „მაერსკი“, მაგრამ მანაც ვერ უშველა საქმეს. ტვირთების რაოდენობა, დაახლოებით, 40 პროცენტითაა შემცირებული 2001-2002 წელთან შედარებით. ეს ნიშნავს იმას, რომ ნაკლები თანხა შემოდის და პორტებში ვერ იწარმოება გაღრმავებითი სამუშაოები. მაგალითად, ოდესის პორტმა 2018 წელს დახარჯა 40 მილიონი ევრო, გააღრმავა პორტის მისადგომი და უკვე დიდი გემები შედიან ოდესის პორტში. მსგავსი სამუშაოები წლებია, არც ბათუმის და არც ფოთის პორტში არ ჩატარებულა. ფოთის პორტის აკვატორია ოდესის პორტზე 4-ჯერ ნაკლებია. შესაბამისად, 10-12 მილიონი ევროა საჭირო მისი აკვატორიის გასაღრმავებლად.

ჩვენს დიპლომატიას, სამწუხაროდ, სძინავს, თუმცა აზერბაიჯანის აქტიობის წყალობით საქართველო ჩართულია სხვადასხვა პროექტში. ერთ-ერთი ასეთი პროექტია ინდოეთი-პაკისტანი-ირანი-აზერბაიჯან-საქართველოს მიმართულება. ეს მარშრუტი ორჯერ ამცირებს ინდოეთიდან ტვირთების ევროპაში ჩატანის დროს, რაც ჩვენთვის ხელსაყრელია. მაგრამ „სამს პლუს სამის“ ფორმატში აპირებენ იმ ახალი შესაძლებლობის გამოყენებას, როგორიცაა, მაგალითად, ზანგეზურის დერეფნის ამოქმედება და, ასევე, რკინიგზით სომხეთის, აზერბაიჯანის გავლით, რუსეთთან დაკავშირება. ეს იმ ფონზე, როდესაც ჩვენ აფხაზეთის რკინიგზა 27-ე წელია, მაზოხისტურად გვაქვს გადაკეტილი და უარს ვამბობთ შემოსავლებზე, რომელსაც მოიტანდა ეს რკინიგზა.

- აფხაზეთის სარკინიგზო მონაკვეთის გახსნაზე განსხვავებული აზრი მაქვს. ეს რაღაცაზე უნდა გაიცვალოს, რაზეც აუცილებლად უნდა იმუშაოს ქართულმა დიპლომატიამ. მხოლოდ ფულის წყაროდ გახსნა არ მგონია მართებული. რკინიგზის გახსნა უფრო პოლიტიკური საკითხია, ვიდრე ეკონომიკური.

– მე ვფიქრობ, რომ აფხაზებთან ურთიერთობაში სახალხო დიპლომატიას ალტერნატივა არ აქვს, ისევე, როგორც ენგურჰესზე ვთანამშრომლობთ, ასეთივე იქნებოდა აფხაზებთან სარკინიგზო თანამშრომლობა.

– სწორედ ესა პრობლემა: ეს არ არის თანამშრომლობა. დე ფაქტო აფხაზეთი, უბრალოდ, გვყვლეფს. ეს სეპარატისტული პარაზიტიზმია.

– ეს საუბრები არ დაგვჭირდებოდა, რომ დაგვეცვა ჩვენი ტერიტორიები, რომ დაგვეცვა, თუნდაც, გალის რაიონი. ასე რომ, არავის არ უნდა დავაბრალოთ.

– მე ფაქტს ვამბობ, თორემ სხვას არაფერს ვაბრალებ.

– არ მიმაჩნია მართებულად მიდგომა, ოღონდ იმათ არ იხეირონ და ჩვენ დავიზიანოთ თავი. აფხაზეთის რკინიგზის გახსნას შეუძლია, თბილისს მოუტანოს წელიწადში 200 მილიონი დოლარი. ამდენად, მე ვერ ვხედავ მყარ არგუმენტს, რომ ეს რკინიგზა დაკეტილი იყოს, მით უმეტეს, თუ სახალხო დიპლომატიით ურთიერთობის აღდგენაზეა საუბარი. გვახსოვს, როგორი მისვლა-მოსვლა იყო ცხინვალთან სააკაშვილის მოსვლამდე. შემდეგ მან ერგნეთის ბაზრობა დახურა, სადაც სახალხო დიპლომატია აქტიურად მუშაობდა და ამას რა მოჰყვა, ვნახეთ. ამიტომ არ მგონია, რომ აფხაზეთის სარკინიგზო მონაკვეთის გახსნა რამე პოლიტიკურ საკითხებს უნდა მივაბათ. ეს დატვირთავს საქართველოს პორტებს, დააკავშირებს სახმელეთო გზით უკრაინას მომავალში რუსეთსა და თურქეთთან, ასევე, სომხეთთან, ირანთან...

– ჩვენი საუბრის თემა სხვაა, ამიტომ ამ საკითხზე კამათს აღარ განვაგრძობ. ახსენეთ, რომ აზერბაიჯანი გეგმავს ტვირთების ნაწილის საქართველოს ტერიტორიაზე გატარებას, მაგრამ, ასევე, ირანი, რომელიც აზერბაიჯანის გავლით აპირებს რუსეთთან დაკავშირებას, დაინტერესებულია თავისი ტვირთების აზერბაიჯანიდან და სომხეთიდანაც საქართველოს გავლით ევროპისკენ გატარებაში.

– მხარეები, ზოგადად, იბრძვიან მარშრუტის დივერსიფიკაციისთვის. მაგალითად, ირანს ევროკავშირთან 6-მილიარდიანი ვაჭრობა აქვს. რუსეთთან – გაცილებით ნაკლები და, შესაბამისად, გაცილებით ნაკლები ტვირთი წავა ირანიდან აზერბაიჯანის გავლით. ირანიდან ორივე მარშრუტით – სომხეთიდან და აზერბაიჯანიდან – ევროპისკენ მიმავალი ტვირთები საქართველოში უნდა მოხვდეს, იმიტომ რომ თურქეთის გავლით ძვირი ჯდება სახმელეთო გადაზიდვა, საქართველოს პორტებიდან კი შესაძლოა, იაფი დაჯდეს. შესაძლოა, ვენამდეც კი მიიტანონ ეს ტვრთები. გარდა ამისა, არსებობს გაზსადენები. მაგალითად, ჩვენთვის ძალიან მიმზიდველი იქნებოდა თურქმენეთის და პოტენციალურად, ყაზახეთის გაზის წამოღება ტრანსკასპიური მილსადენით – აზერბაიჯანისა და საქართველოს გავლით. შემდეგ ეს გაზი შეიძლება, დაიპრესოს, 600-ჯერ მცირდება მოცულობაში და სპეციალური ტანკერებით მივაწოდოთ ევროკავშირსაც, უკრაინასაც და ესეც ძალიან ბევრ სამუშაო ადგილს გააჩენს საქართველოში. ასევე, შეიძლება საკომპრესო ქარხნის ჩადგმა თავად თურქმენეთში და ცისტერნებით გადმოტვირთვა აზერბაიჯანისა და საქართველოს რკინიგზით, შემდეგ კი ბორნით – უკრაინისკენ ან ევროკავშირისკენ. ეს კიდევ დამატებით მოგვცემს სამუშაო ადგილებს და შედარებით იაფსა და უფასო გაზსაც კი ქართული ეკონომიკისთვის.

– მაგრამ ევროასოცირების ხელშეკრულებით, ჩვენ ვეღარ მივიღებთ შემოსავალს ტრანზიტიდან არააზერბაიჯანული გაზის გატარებით, მხოლოდ შიდა ტარიფით თუ გავატარებთ გაზს ევროპისთვის.

– ახალ პროექტებზე იმოქმედებს ისეთი ტარიფი, რომელზეც მხარეები შეთანხმდებიან.

– მე ცოტა სხვანაირი ინფორმაცია მაქვს. თქვენ ილაპარაკეთ ტვირთების მოცულობაზე. არის კი მზად აზერბაიჯანისა და საქართველოს ინფრასტრუქტურა ამ მოცულობის ტვირთების გასატარებლად?

– როგორც დასაწყისში აღვნიშნე, ქართული პორტები მხოლოდ 40-45 პროცენტითაა დატვირთული, ასევე, რკინიგზაც. ასეთი განტვირთვა გამოიწვია იმან, რომ ნავთობი, რაც ადრე პორტებით გადიოდა, ახლა გადის ბაქო-სუფსისა და ბაქო-ჯეიჰანის მილებით. შესაბამისად, პორტებს უფრო მეტი ტვირთის გატარება შეუძლიათ.

– საგზაო ინფრასტრუქტურა?

– საგზაო ინფრასტრუქტურა უმჯობესდება, რიკოთის მონაკვეთზეც მიმდინარეობს სამუშაოები და მეზობელი ქვეყნების საზღვრებთან გაფართოებულია ტრასები. ანუ გზების გამტარუნარიანობა რამდენჯერმეა გაზრდილი. რკინიგზასაც აქვს პოტენციალი, 2002 წელს 20 მილიონ ტონაზე მეტი ტვირთი გადიოდა საქართველოს რკინიგზით, დღეს 12 მილიონი ტონა გადის. მე ვფიქრობ, საქართველოს რკინიგზა 30-35 მილიონ ტონა ტვირთს მოერევა, თუ ლოკომოტივებს დავამატებთ. ასევე, შესაძლებელია, რკინიგზის მოდერნიზაცია, თუმცა ძვირი ჯდება. საშუალოდ, 60 კილომეტრამდე ავითარებს სიჩქარეს მატარებელი და სიჩქარის გაზრდის ხარჯზეც შეიძლება გამტარუნარიანობის ამაღლება. გარდა ამისა, საქართველომ უნდა შექმნას საბორნე ფლოტი, იმიტომ რომ დღეს მოძრაობს უკრაინელებისა და რუმინელების ბორნები.

– თქვით, რომ „სამს პლუს სამი“ ფორმატი შეიქმნა იმისთვის, რომ დასავლეთმა არ მიიღოს მონაწილეობა ამ პროექტებში. მეორე მხრივ, დასავლეთისთვის შესაძლოა, მოგებიანიც იყოს საქართველოს ამ პროექტებში მონაწილეობა, იმიტომ რომ, უხეშად რომ ვთქვა, „თავისი კაცი“ ეყოლება.

– ჩვენ რომ პრაგმატული პოლიტიკა გვქონდეს და კალკულატორით ვითვლიდეთ, სად უნდა მივიღოთ მონაწილეობა და სად – არა, ჩემი აზრით, „სამს პლუს სამ“ ფორმატში მონაწილეობა მისაღებია, თუნდაც, დამკვირვებლის სტატუსით. მაგრამ ვიცით, რომ აშშ-ის თავდაცვის მინისტრი ჩამოვიდა და, ფაქტობრივად, გვითხრეს, იქ არ შეხვიდეთო. ამ ფონზე, ვფიქრობ, ჩვენთვის უფრო აქტუალური იქნება აზერბაიჯანთან და სომხეთთან ერთად ჩამოვაყალიბოთ ახალი პლატფორმა. ეს იქნება სამხრეთ კავკასიური სამეული და შეგვეძლება, ამ სამეულის ფარგლებში გვქონდეს ეკონომიკური ურთიერთობა. მომავალში კი ეს კავშირი მინი-ევროკავშირის პროექტისმაგვარიც გახდეს, რაც ნიშნავს, რომ მომავალში გაიხსნება ყველა დაბლოკილი გზა და იმ ექვსეულიდანაც „მოტეხილი“ არ აღმოვჩნდებით.

– მაგრამ ჩვენ არ გვყავს ერთგული რეგიონული სტრატეგიული მოკავშირე. ამდენად, „სამს პლუს სამში“, ხომ, სრულიად დაუცველები ვართ.

– სამწუხაროდ, ჩვენ ამის გარეშეც დაუცველები ვართ.