თბილისის რკინიგზის გადატანის თემა კარგა ხანია, აქტუალურია: თბილისის მიწათსარგებლობის გენგეგმის პროექტის ავტორები („სითი ინსტიტუტი საქართველო“) დაჟინებით მოითხოვდა დედაქალაქიდან რკინიგზის ამოჭრას და ამ საკითხს მათ მიერ შექმნილი გენგეგმის პროექტის მეგა-პროექტად მიიჩნევდა. რკინიგზის გადატანით გამოთავისულებულ ადგილს კი დეველოპერები უპირებდნენ ათვისებას (და მართლაც, ქალაქის ცენტრში  თავისუფალი ადგილი სარფიანი დაბანდებების პერსპექტივას ხსნის). პროფესიული წრეების პროტესტისა და თვით უცხოელი საერთაშორისო ექსპერტების დასკვნების შედეგად (რომლებიც რკინიგზის გადატანას საბედისწერო შეცდომას უწოდებენ და მომავალი თაობებისთვის განვითარების პერსპექტივის მოსპობას) ეს თემა თითქოს მინელდა, ყოველ შემთხვევაში, „სითი ინსტიტუტის“ მესვეურები სულ ბოლოს (გენგეგმის პროექტის თბილისის მერიისთვის ჩაბარების შემდგომ) სატელევიზიო ეთერში გამოსვლებისას ირწმუნებოდნენ, რომ რკინიგზის გადატანა დღის წერსიგში აღარ იდგა, ვინაიდან ეს ცუდი იდეა იყო (თუმცა, სამწუხაროდ, საზოგადოებისთვის არ აუხსნიათ მათივე მეგა-პროექტი რატომ და როგორ იქცა უვარგის იდეად). ასეა თუ ისე, „საქართველოს რკინიგზის“ ახალი ხელმძღვანელობის განმარტებით, მათ შეისწავლეს (ხელისუფლების ცვლილების შემდგომ) შემოვლითი რკინიგზის პროექტი (შეგახსენებთ, რომ თბილისის რკინიგზის გადატანა იყო მიხეილ სააკაშვილისა და გიორგი უგულავას პროექტი, რომელიც ნაწილობრივ განხორციელდა, ანუ ფული დაიხარჯა ახალი ინფრასტრუქტურის ნაწილის შესაქმნელად) და დაადგინეს, რომ თბილისის რკინიგზიდან სატვირთო კომპონენტის გადატანა არათუ ზრდიდა საოპერაციო ხარჯს, ანუ აძვირებდა საქართველოს რკინიგზით ტვირთების გადაზიდვის ტარიფს, არამედ ორჯერ ამცირებდა მთლიანად საქართველოს რკინიგზის გამტარუნარიანობას (საქართველოს რკინიგზა გამჭოლია და თბილისის რკინიგზა მისი ორგანული, ასევე, გამჭოლი ნაწილია). რაც თავისთავად მოწმობს, რომ თბილისის რკინიგზის გადატანა საქართველოს სადერეფნო ფუნქციას აზარალებს. ეს ფაქტი იმითაცაა საგანგაშო, რომ საქართველოს რკინიგზაზე გამავალი დიდი აბრეშუმის გზის ამ მარშრუტის ალტერნატივაა რუსეთის სარკინიგზო დერეფანი, რომელიც ისედაც უფრო იაფია და ერთკომპონენტიანი (რუსეთის ტერიტორიაზე სულ ერთი რკინიგზაა ერთი მეპატრონით), მაშინ, როდესაც საქართველოზე გამავალი სარკინიგზო დერეფანი გაივლის რამდენიმე ქვეყანას (სანამ საქართველოს რკინიგზამდე მოაღწევს), მათ შორის, კასპიის ზღვასაც, რაც ართულებს ამ დერეფანში მოძრაობას და ტარიფის პრობლემასაც ქმნის. ანუ საქართველოზე გამავალი მიმართულება ისედაც არაკონკურენტუნარიანია. ხოლო, თუ ამას დაემატება თბილისის რკინიგზის გადატანით გამოწვეული პრობლემები (გადაზიდვის ტარიფისა და დროის გაზრდა, გამტარუნარიანობის კლება), ნათელია, რომ საქართველოს სარკინიგზო დერეფნის კონკურენტუნარიანობა კიდევ უფრო დაიკლებს. მეორე მხრივ, საქართველოს რკინიგზას ობიექტური მიზეზებით ისედაც შეუმცირდა გადაზიდვები და, შესაბამისად, შემოსავლებიც. ასევე, განიხილებოდა რკინიგზის მიწის ქვემოთ, გვირაბში გატარების ვერსიაც, რაც სამსჯელოა, ვინაიდან ბევრ რისკთანაა დაკავშირებული და შესაძლოა, უმნიშვნელო ავარიამ საქართველოს რკინიგზის მთლიანად პარალიზება გამოიწვიოს (როგორც გითხარით, საქართველოს რკინიგზა გამჭოლი და, ძირითადად, ერთხაზიანია). ამასობაში კი „საქართველოს რკინიგზის“ ერთ-ერთმა ხელმძღვანელმა პირმა განაცხადა, რომ თბილისის ურბანული განვითარების დიადი მიზნით გადასატანია თბილისის რკინიგზის როგორც სატვირთო, ისე სამგზავრო კომპონენტი. იოსებ არჩვაძესთან ერთად ვიმსჯელებთ, რატომ და ვინ ასუსტებს საქართველოს მთავარ საერთაშორისო სატრანზიტო ფუნქციას და ვისი ინტერესი იკვეთება საქართველოს რკინიგზის დასუსტებაში.
– თბილისის ურბანული განვითარების დასამარებას უწოდებს ბრიტანელი ექსპერტი ჯონ ბეროუზი თბილისის რკინიგზის გადატანას და იხსენებს დიდი ევროპული ქალაქების მაგალითებს, რომლებშიც რკინიგზა ცენტრში გადის, ამ დროს კი ჩვენი რკინიგზელები აცხადებენ, რომ ქალაქის ურბანული განვითარებისთვის რკინიგზა უნდა ამოიჭრას. ეს არაპროფესიონალიზმია თუ, არ მოვერიდები, ვთქვა, შეგნებული მავნებლობა?
– როდესაც საბუთები ხელთ არ გაქვს, ძნელია რამის თქმა, მაგრამ კასკადური შეცდომები მაფიქრებინებს, რომ ეს არ არის არაპროფესიონალიზმის ან არაშორსმჭვრეტელობის შედეგი, ეს შეიძლება, დიდი თამაშის რაღაც ნაწილი იყოს, როდესაც რომელიღაც რგოლს ასუსტებენ იმისთვის, რომ სხვამ იხეიროს. ამის მკაფიო მაგალითი გვქონდა, როდესაც „მარტინ ბაუერს“ ექსკლუზიურად ჩაუგდეს ხელში ჩაის ფაბრიკები და ის სინამდვილეში დაინტერესებული იყო, ეს ქართული საწარმოები გაეკოტრებინა და თავისი პროდუქციისთვის, რომლებსაც სხვა ქვეყნებში აწარმოებდა, ბაზარი გაეფართოებინა. ერთმა დიდმა ეკონომისტმა თქვა, ხშირად ოპერის მომღერალს ფულს უხდიან არა იმიტომ, რომ მან ოპერაში იმღეროს, არამედ იმიტომ, რომ სხვის ოპერაში არ იმღეროსო. ანალოგიურ ასოციაციებს აღძრავს ეს პროცესიც.
– მხოლოდ დეველოპერების ინტერესი შეიძლება, იყოს რკინიგზის გადატანის იდეა? თბილისის ცენტრში ადგილი აღარ არის და რკინიგზის გადატანით გამოთავისუფლებული ადგილი საკმაოდ მომხიბვლელია. თან, აღმოსავლეთიდან ჩამოსულების სახით კოლოფ-სახლებს მუშტარიც ბევრი ჰყავს.
– ეს ნიშნავს, რომ არ აქვთ გრძელვადიანი სტრატეგიული ხედვა. ლუარსაბ თათქარიძის პრინციპია, ისიც პირდაპირ კალენდარულ ხვალინდელ დღეზე ფიქრობდა, როგორ გადაეგორებინა და არა გრძელვადიან პერსპექტივაზე. ასეთი დამოკიდებულება დამღუპველია ქვეყნისთვის. თანაც, ისე გამოდის, რომ მარჯვენა ხელმა არ იცის, რას აკეთებს მარცხენა. ჩვენ ანაკლიაში ვაშენებთ ღრმაწყლოვან პორტს, რომლის გამტარუნარიანობა 2030 წლისთვის, დაახლოებით, 30 მილიონ ტონამდე უნდა გაიზარდოს. ამჟამად ჩვენი მთლიანი ტვირთბრუნვის მოცულობა, ყველა ტრანსპორტს ვგულისხმობ,  50 მილიონი ტონაა და რკინიგზით მხოლოდ 20 მილიონი ტონა გადაიზიდება.
– თან, რკინიგზამ იცის, რომ შემოვლითი რკინიგზის პროექტის განხორციელებით ორჯერ უმცირდება გამტარუნარიანობა და მაინც ამბობენ, რომ რკინიგზის ამოჭრა კარგი გადაწყვეტილებაა.
– დიახ, უმცირდება და ასეთ პირობებში ჩვენ უნდა ვიზრუნოთ იმისთვის, რომ საქართველო, როგორც სატრანსპორტო დერეფანი, იყოს საინტერესო არა მარტო შიდა, არამედ სხვა ქვეყნების ტვირთების გარე გადაზიდვებისთვის. როდესაც ვლაპარაკობთ დიდი აბრეშუმის გზის მარშრუტზე, არ უნდა დაგვავიწყდეს, რომ ეს მარშრუტი გულისხმობს არა მარტო აღმოსავლეთ-დასავლეთის, არამედ სამხრეთი-ჩრდილოეთის მიმართულებასაც.
– გზაჯვარედინი უკვე აზერბაიჯანი გახდა.
– იგივე კასპიის ზღვის მარშრუტით დიდი ხინია, ხდება საკონტეინერო და სხვა ტიპის გადაზიდვები ირანის პორტებიდან ასტრახანის მიმართულებით. ეს არის საზღვაო გადატანა. მუშაობს სარკინიგზო მარშრუტიც, რომელიც ირანის ცენტრალურ ნაწილს აზერბაიჯანის სამხრეთიდან უერთდება. თითქმის 500-კილომეტრიანი მარშრუტია და თუმცა მშენებლობის ვადამ რამდენჯერმე გადაიწია, მთლიან მარშრუტზე მოძრაობა 2020 წლისთვის იქნება. ნავარაუდებია იმაზე ორჯერ მეტი ტვირთბრუნვა, ვიდრე საქართველოს რკინიგზას დღეის მდგომარეობით აქვს. იმდენად მნიშვნელოვანი პროექტია, რომ აზერბაიჯანმა ირანს, რომელსაც არ უჭირს ფინანსები, ამ მარშრუტის მშენებლობისთვის 500 მილიონ დოლარზე მეტი შეღავათიანი სესხიც კი გამოუყო. ანუ მაშინ, როდესაც ჩვენ ვამბობთ, რომ ჩვენ უნდა გავხდეთ სატრანსპორტო ჰაბი, ამ ფუნქციას ზედმეტი ხმაურის გარეშე თავის თავზე აზერბაიჯანი იღებს. ამდენად, ეს კონკრეტული გადაწყვეტილება ჩვენთვის საკმაოდ წამგებიანია და ამიტომ ცოტა გრძელვადიან პერსპექტივაზეც უნდა ვიფიქროთ. თუ გვინდა, რომ ანაკლიის პორტმა თავისი ფუნქცია შეასრულოს, საქართველოს მთელ ტერიტორიაზე ტვირთების სწრაფი და უსაფრთხო გადაადგილებისთვის მაქსიმალურად ხელშემწყობი რეჟიმი უნდა შევქმნათ და იგულისხმება არა მარტო სარკინიგზო, არამედ საავტომობილო ტრანსპორტით გადაზიდვაც. ჩვენ კი ვამბობთ, რომ სარკინიგზო გადაზიდვები უნდა განვახორციელოთ ან შემოვლითი რკინიგზით, ან გვირაბით. რკინიგზა ეკონომიკის ხერხემალია და, თუ ამ პრინციპს დავეყრდნობით, თბილისის შემოვლითი რკინიგზის ამოქმედებით ხელს შევუწყობთ სქოლიოზის განვითარებას აი, ამ სარკინიგზო ხერხემლისთვის. ვფიქრობ, ეს არ არის სწორი და არც სახელმწიფოებრივი და პატრიოტული ნაბიჯია.
– ასუსტებს ქვეყნის უსაფრთხოებას, ამიტომაც მაოცებს ეს გადაწყვეტილება. ჩვენმა რკინიგზამ ისედაც დაკარგა ნავთობის გადაზიდვების სეგმენტი და შემოსავალიც, იმიტომ რომ ნავთობს მილით ატარებენ, რაც მათთვის უფრო იაფია, ვიდრე რკინიგზით გადაზიდვა. ახლა კი ტვირთების რუსეთისკენ გადამისამართებას ვუწყობთ ხელს.
– რუსეთმა ბოლო პერიოდში თავის ტერიტორიაზე არა მარტო აზერბაიჯანისა და ირანის, ყაზახეთის ტვირთების მოზიდვისთვისაც გაიყვანა მარშრუტები და ფაქტობრივად, მოახდინა ნავთობსადენებისა და სარკინიგზო კომუნიკაციის დივერსიფიცირება, უზრუნველყო ტვირთების უსაფრთხო და სწრაფი გადაადგილება და დღეს ჩინეთიდან წამოსული ბევრი ტვირთი ევროპაში სწორედ რუსეთის გავლით ხვდება. ჩვენ ამ მხრივ, საკმაოდ ჩამორჩენილები ვართ.
– იმიტომაც მივაქციე ამ საკითხს ყურადღება. ჩვენ ჩამოვრჩით რუსეთს, მან მიაღწია თავის სტრატეგიულ მიზნებს და ახლა ხელოვნურადაც ვამძიმებთ ამ პრობლემას. ფაქტობრივად, ვეხმარებით რუსეთს, რადგან მის დერეფანს ისედაც ვერ ვუწევთ კონკურენციას და ჩვენსას ახლა საკუთარი ხელითა და ნებით ვასუსტებთ.
– ჩვენი სარკინიგზო დერეფნის დასუსტება იმის ბრალია, რომ არ არსებობს ერთიანი ხედვა და სტრატეგია და ცაკეული კორპორაციული ინტერესების ზეობაა. ვიღაცამ რაღაც გააკეთოს, გახსნას, განავითაროს თავისი ბიზნესი… ამის იქით მათი ცნობიერება ვერ მიდის, არადა საჭიროა პრობლემების უფრო მასშტაბური და სტრატეგიული ხედვა, რომ, ჯერ ერთი, ჩვენი ადგილი შევინარჩუნოთ, შემდეგ გავამყაროთ და ბოლოს, გავაძლიეროთ ამ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაში.
– ბიზნესის ინტერესები გასაგებია, მაგრამ სახელმწიფო რატომ ისულელებს თავს, ვერ ხედავს, რა პრობლემა ექმნება ქვეყანას?
– სახელმწიფო სხვა მიმართულებებითაც ავლენს, რბილად რომ ვთქვათ, არასკმარის შორსმჭვრეტელობას.
– თქვენ ჩემზე კორექტულად გამოთქვით აზრი.
– სადაც სხვა მიმართულებით აშკარად ავლენენ ასეთ ახლომხედველობას, აქაც არ გამოვრიცხავ, იგივე პრობლემა იყოს. თუკი გასული საუკუნის 90-იან წლებში მოახერხა საქართველომ, თავისი ფუნქცია მოენახა და კბილებით გაეტანა ნავთობსადენისა და გაზსადენის იდეა, დღეს, როდესაც გაცილებით ძლიერი ეკონომიკური პოტენციალი აქვს, რატომ არ შეიძლება, უფრო სტრატეგიულ ხედვებზე გააკეთოს ორიენტაცია და მედია-საშუალებები მხოლოდ ცალკეულ პოლიტიკურ ჯგუფებს შორის ანგარიშსწორებისა  თუ ადგილების გადანაწილებისთვის ბრძოლის ასახვაზე არ იყვნენ დაკავებულები.
– მენიშნა, რომ ოპოზიცია ხმას არათუ არ იღებს, პირიქით, მიესალმება ამ გადაწყვეტილებას. ამ უნისონის მიზეზი რა არის? ასე ემთხვევა მათი ინტერესები ერთმანეთს?
– ეს კიდევ მეორე პრობლემაა. არ მინდა ბრჭყალების გახსნა, მაგრამ ორი აბსოლუტურად განსხვავებული ნატურალური რიცხვისთვის ყოველთვის მოიძებნება საერთო მნიშვნელი.
– მე გავხსნი: ორივე მხარე ნახულობს რაღაც სარგებელს?
– ყოველთვის შეიძლება საერთო ენის გამონახვა.  ტალეირანი ამბობდა, რისი ყიდვაც არ შეიძლება ფულით, შეიძლება, იყიდო დიდი ფულითო.
скачать dle 11.3