კატალოგი
პოლიტიკა
ინტერვიუები
ამბები
საზოგადოება
მოდი, ვილაპარაკოთ
მოდა + დიზაინი
რელიგია
მედიცინა
სპორტი
კადრს მიღმა
კულინარია
ავტორჩევები
ბელადები
ბიზნესსიახლეები
გვარები
თემიდას სასწორი
იუმორი
კალეიდოსკოპი
ჰოროსკოპი და შეუცნობელი
კრიმინალი
რომანი და დეტექტივი
სახალისო ამბები
შოუბიზნესი
დაიჯესტი
ქალი და მამაკაცი
ისტორია
სხვადასხვა
ანონსი
არქივი
ივნისი 2018 (152)
მაისი 2018 (211)
აპრილი 2018 (194)
მარტი 2018 (256)
თებერვალი 2018 (208)
იანვარი 2018 (215)

№23 რატომ ატარებს თბილისის მიწათსარგებლობის გენგეგმის პროექტი რუსეთის ინტერესებს და რატომ უპირისპირდება დედაქალაქი სახელმწიფოს ინტერესებს

ნინო კანდელაკი ნინო ხაჩიძე

თბილისის მიწათსარგებლობის გენგეგმის პროექტის საბოლოო ვერსიამ ვერა და ვერ იხილა დღის სინათლე, თუმცა მერიამ ის უკვე ჩაიბარა მისი შექმნელი კომპანია „სითი ინსტიტუტი საქართველოსგან“ და ამ უკანასკნელს გაუფრომა კიდეც დამატებით ხელშეკრულება, რითაც უზრუნველყო კომპანიისთვის დარჩენილი დაფინანსების – 800 000-მდე ლარის გარანტირებული გადაცემა (სულ გენგეგმის პროექტი ბიუჯეტს 2 800 000 ლარი დაუჯდება, კომპანიას უკვე მიღებული აქვს ორი მილიონი), იმისდა მიუხედავად, დაიწუნებს თუ მოიწონებს პროექტის საბოლოო ვარიანტს (შეგახსენებთ, რომ კალაძის მერობის პერიოდში მერიამ არაერთხელ დაუბრუნა უკან დოკუმენტი შემქმნელს და ხარვეზების გასწორება მოსთხოვა). თუმცა ამჯერად ჩვენ მხოლოდ გენგეგმის პროექტის იმ ნაწილზე ვისაუბრებთ, რომელიც თბილისის რკინიგზას ეხება. კერძოდ, მთელი ორი წლის განმავლობაში „სითი ინსტიტუტი საქართველო“ ჯიუტად მოითხოვდა თბილისის რკინიგზის გადატანას – მისი, როგორც სამგზავრო, ისე სატვირთო კომპონენტის – იმ მოტივით, რომ თბილისის ჰაერი ბინძურდება გადაზიდვებით. ოღონდ დასახელებული მოტივი არ არის გამყარებული არანაირი კვლევებით, რათა დადგინდეს, არის თუ არა სარკინიგზო გადაზიდვები თბილისის ჰაერის დაბინძურების მთავარი წყარო. მეტიც, არსებული კვლევებით, თბილისში ჰაერის დაბინძურების 90 პროცენტი ავტოტრანსპორტზე მოდის, ანუ მიზეზი უხარისხო საწვავი და გაუმართავი ავტომობილებია.
მეტიც, სამგზავრო რკინიგზის დიდი ქალაქების ცენტრში არსებობა ევროპული ქალაქების გამოცდილებაა, ორმა საერთაშორისო ექსპერტმაც – ფრანგმა ჰიუბრეხტმა და ბრიტანელმა ბეროუზიმაც, კატეგორიულად შენიშნეს თავიანთ დასკვნებში, რომ თბილისის რკინიგზის გადატანა უმცდარესი გადაწყვეტილებაა, რაც ძვირად დაუჯდება დედაქალაქსაც და ქვეყანასაც. სიმცდარის მიზეზი კი ისაა, რომ საქართველოს რკინიგზა გამჭოლია და მისი გამჭოლივე ნაწილია თბილისის რკინიგზა, ამიტომაც თბილისის შემოვლითი რკინიგზა გაზრდის გადაზიდვის ტარიფებს, გადაზიდვის დროს და არაკონკურენტუნარიანს გახდის მას. რკინიგზა კი საქართველოს სახელმწიფოს უსაფრთხოების ერთ-ერთი მთავარი გარანტია, როგორც აღმოსავლეთიდან დასავლეთისკენ ტრანსპორტირების გზა რუსეთის გვერდის ავლით. შესაბამისად, ამ გადაწყვეტილებით, ეკონომიკურადაც და პოლიტიკურადაც, რუსეთი იხეირებს.
უფრო მეტიც, რკინიგზის გაკოტრების შემთხვევაში (მისი გადატანა 700-800 მილიონის ხარჯს ითვალისწინებს, ექსპერტთა შეფასებით) მას ერთდერთი მყიდველი ჰყავს – რუსეთის რკინიგზა, რომელიც უკვე ფლობს სომხეთის რკინიგზას და სახელად სამხრეთ კავკასიური რკინიგზაც დაარქვა და აკონტროლებს აფხაზეთის რკინიგზასაც, ანუ პირდაპირი სარკინიგზო ხაზის გასაჭრელად, როგორც სომხეთისკენ, ისე ირანისკენ, საქართველოს რკინიგზის მონაკვეთი აკლია. რაოდენ უცნაურიც უნდა იყოს, ეს ალბათობა არც კია განხილული გენგეგმის პროექტში და უაპელაციოდ მოითხოვდნენ რკინიგზის გატანას ქალაქიდან. „საქართველოს რკინიგზის“ განცხადებით, მათ „სითი ინსტიტუტ საქართველოს“ გენგეგმის პროექტზე მუშაობის პირველივე დღეებში გააცნეს თავიანთი კვლევები, რის მიხედვითაც, შემოვლითი რკინიგზა არა მხოლოდ ზრდის საოპერაციო ხარჯს, გადაზიდვის ტარიფებსა და დროს, არამედ ორჯერ ამცირებს საქართველოს რკინიგზის გამტარუნარიანობას: თუკი აქამდე 27 მილიონ ტონა ტვირთის გატარება შეუძლია, თბილისის რკინიგზის სატვირთი ნაწილის გადატანის შემთხვევაში საქართველოს რკინიგზის გამტარუნარიანობა იკლებს 14 მილიონ ტონამდე. ჩვენ არ ვიცით, რა წერია პროექტის გენგეგმის საბოლოო ვერსიაში, მაგრამ „სითი ინსტიტუტის“ დირექტორი მამუკა სალუქვაძე აცხადებს, რომ მთავრობასთან და რკინიგზასთან მიღწეულია შეთანხმება რკინიგზის სატვირთო კომპონენტის თბილისიდან გატანაზე, სამგზავრო კომპონენტის გატანის გადაწყვეტილების მისაღებად კი აუცილებელია კვლევების ჩატარება (ანუ საქართველოს რკინიგზის კვლევები საკმარისი არ არის – რომ სატვირთო კომპონენტის გადატანა აზარალებს საქართველოს რკინიგზას), იმავდროულად, იმავე კომპანიის მეორე ხელმძღვანელი მერაბ ბოლქვაძე აცხადებს, რომ რკინიგზის გადატანა-დატოვების საკითხი სცდება მათ კომპეტენციას (სჯობს, გვიან მიხვდე, ვიდრე არასდროს) და ამიტომაც არეზერვებენ დერეფანს გენგეგმის პროექტში.
რატომ გახდა აქტუალური შემოვლითი თბილისის რკინიგზის თემა, რატომ არ თმობდა ამ იდეას ბოლო წუთამდე „სითი ინსტიტუტი“, რატომ დააზარალებს ეს გადაწყვეტილება საქართველოს სახელმწიფოს და რატომ ითავა კერძო კომპანიამ ამ რთული თემის საკუთარი პასუხისმგებლობით გადაჭრა? ამ თემაზე „ჰაბ ჯორჯიას“ აღმასრულებელ დირექტორს,
ვასო ურუშაძეს გავესაუბრეთ.

– როგორ მოხდა, რომ თბილისის რკინიგზის ბედი გახდა ერთი კერძო კომპანიის გადასაწყვეტი და თბილისის გენგეგმის მსჯელობის თემა?
– ჩვენ არაერთხელ გვისაუბრია, რომ ქვეყანას არ აქვს ტრანსპორტის პოლიტიკა, რის გამოც ტრანსპორტი რჩებოდა მეასეხარისხოვან დარგად და ამან განაპირობა, რომ ცალკეულ უწყებებსა თუ თვითმმართველ ქალაქებს მოსდიოდათ თავში ასეთი იდეები და თბილისის მერიასაც გაუჩნდა აზრი, რომ მისი გადასაწყვეტი იყო, გადიოდეს თუ არა რკინიგზა თბილისში. კარგია, რომ გენგეგმის ჯგუფი მივიდა იმ დასკვნამდე, რომ ეს მათი კომპეტენცია არ არის.
– მთლად თავიანთი ნებითაც არ უთქვამთ, ხანგრძლივი ბრძოლების შემდეგ წავიდნენ ნაწილობრივ კომპრომისზე.
– რა თქმა უნდა, ბრძოლაა, ვინაიდან არსებობენ არასამთავრობო ორგანიზაციები, ჩვენიც მათ შორის, რომლებიც მუდმივად ვეწევით ადვოკატირებას, რომ არ დავუშვათ ისეთი შეცდომა, რაც ძალიან ძვირი დაუჯდება არა მარტო თბილისს, არამედ მთელ ქვეყანას, თუმცა გაუგებარია, როდესაც საუბარია რკინიგზის სატვირთო კომპონენტის გადატანაზე და მისგან სამგზავროს გამიჯვნაზე. იმიტომ რომ ჩვენი რკინიგზა ერთლიანდაგიანია და ის გამოიყენება როგორც სატვირთო, ისე სამგზავრო გადაზიდვებისთვის. მეორე მხრივ, თუ რკინიგზას გადავიტანთ და ლიანდაგებს ავყრით, იმ ტერიტორიას აითვისებს სხვადასხვა ურბანული ინფრასტრუქტურა, სამშენებლო ობიექტები, საცხოვრებელი კორპუსები, სავაჭრო დაწესებულებები, თუნდაც, საგზაო ინფრასტრუქტურა და შემდეგ, როდესაც თბილისს დასჭირდება თანამედროვე ჩქაროსნული სარკინიგზო ქსელი, რომ დაუკავშირდეს არა მარტო საქართველოს სხვა ქალაქებს, არამედ მოსაზღვრე ქვეყნების ქალაქებს, ამის საშუალება აღარ იქნება. რეალურად ჩვენი გრძელვადიანი ხედვა ამაზე უნდა იყოს დამყარებული. თუმცა შეიძლება, არსებობდეს ალტერნატიული ინფრასტრუქტურა (ოღონდ არა იმ ფორმით, როგორითაც დაგეგმილია), რომელიც სახიფათო ტვირთებს აარიდებდა ქალაქს, მაგრამ ეს არ ნიშნავს, რომ არსებული რკინიგზა უნდა გადავიტანოთ. რას ნიშნავს სატვირთო ლიანდაგების გადატანა და სამგზავროს დატოვება?! გადატანაზე საერთოდ არ უნდა იყოს საუბარი. არამედ დამატებით ალტერნატიულ გზაზე, რომელიც გარკვეულ ტვირთებს გაატარებს ქალაქის გვერდის ავლით. ოღონდ, ამ შემთხვევაში, ძალიან მნიშვნელოვანია, რომ ეს შემოვლითი რკინიგზა არ იყოს ბარიერი ევროპა-აზიის დამაკავშირებელ იმ დერეფანში, რომელიც ჩვენს ქვეყანაზე გადის. შემოვლითი რკინიგზის პროექტი კი ქმნის ბარიერებს ერთიან სარკინიგზო ქსელში.
– საქართველოზე გამავალ სარკინიგზო დერეფანს აქვს პოლიტიკური დატვირთვაც, იმიტომ რომ იძლევა რუსეთის გვერდის ავლით ტვირთის ტრანსპორტირების საშუალებას, მაგრამ, თუ გადაზიდვის ტარიფი გაძვირდა, ბიზნესს ვერ მოსთხოვ, ყოველთვის პოლიტიკური მოტივით იხელმძღვანელოს. მე არ ვამბობ, რომ რუსული გავლენის ან აგენტურის შედეგია რკინიგზის თემისადმი ასეთი დამოკიდებულება, მაგრამ ვინ იხეირებს საქართველოს სარკინიგზო დერეფნის დასუსტებით?
– ნებისმიერი შემაფერხებელი ფაქტორი, რომელიც უფრო მეტად დაასუსტებს ჩვენს სატრანსპორტო დერეფანს, ლამაზად რომ ვთქვა, ჩვენი კონკურენტებისთვისაა ხელსაყრელი და ჩვენი ერთ-ერთი მძლავრი კონკურენტია რუსეთის რკინიგზა. როდესაც მაღალი ტარიფის გამო საქართველოს სარკინიგზო დერეფანი დაკარგავს ტვირთებს, ის ტვირთები იპოვის ალტერნატიულ მარშრუტებს და ეს მარშრუტები გადის რუსეთზე. მაგრამ რა არის ჩვენი მიზანი? რა როლი გვინდა, შევასრულოთ მომავალში, როგორც სახელმწიფომ?! ჩვენ არ გვინდა აქცენტი მხოლოდ სატრანსპორტო დერეფანზე, ჩვენ გვინდა, გავხდეთ ლოგისტიკური სატრანსპორტო ჰაბი რეგიონში, ანუ არა მხოლოდ ტვირთების გამტარი ვიყოთ, არამედ დამატებითი ღირებულების შექმნის პლატფორმაც, რის რესურსიც გვაქვს. ერთადერთი ქვეყანა ვართ, რომელსაც აქვს თავისუფალი ვაჭრობის შეთანხმება ევროკავშირთანაც და ჩინეთთანაც. ჩვენ მხოლოდ დერეფანზეც არ უნდა გვქონდეს აქცენტი, იმიტომ რომ დერეფანი ვერ მოგვიტანს იმდენ შემოსავალს, რაც შეიძლება,  მოგვიტანოს სატრანსპორტო ლოგისტიკური ჰაბის არსებობამ. ამას სჭირდება ძალიან ძლიერი სახელმწიფო პოლიტიკა ეროვნულ დონეზე, მისმა არარსებობამ მიგვიყვანა იქამდე, რომ თბილისში, თურმე, რკინიგზა არ უნდა არსებობდეს, უნდა ავყაროთ ლიანდაგები და ავაშენოთ კორპუსები, ეს არის არასახელმწიფოებრივი პოზიცია და იმედს ვიტოვებთ, რომ მსგავს შეცდომას არ დაუშვებს არც ერთი ხელისუფლება და არავის მივცემთ შესაძლებლობას, მსგავსი ზიანი მიაყენოს ქვეყანას.
– გენგეგმის პროექტის მეორე „მესიჯია“ „კომპაქტური ქალაქი“, რომელიც არანაკლებ პრობლემებს უქმნის დედაქალაქს.
– გასაოცარი იყო ის ფაქტი, როცა თბილისის განვითარების გეგმის პროექტში აღმოვაჩინეთ, რომ თბილისი განხილული იყო, როგორც კომპაქტური ქალაქი. რაც ნიშნავს, რომ ქალაქის გეოგრაფიული საზღვრები აღარ უნდა გაიზარდოს. ეს, ერთი მხრივ, არის ანტისახელმწიფოებრივი დამოკიდებულება, აცდენილი რეალობას და, მეორე მხრივ, ჩნდება კითხვა, რატომ მოუვიდა გენგეგმაზე მომუშავე ჯგუფს ეს იდეა. რეალურად საქართველო უნდა გახდეს რეგიონული ჰაბი როგორც ბიზნეს და საგანმანათლებლო კუთხით, ისე კულტურული, ტურისტული, სამრეწველო, საფინანსო, რაც იმას ნიშნავს, რომ მოსახლეობის რაოდენობა საქართველოსა და მის დედაქალაქში გაიზრდება. ეს დღესაც ხდება, ბუნებრივად იზრდება ჩვენს დედაქალაქში მოსახლეობის რაოდენობა და, მიუხედავად იმისა, რომ ეს არ არის სახელმწიფოს სტრატეგია, თბილისი ინერციით იმკვიდრებს თავს რეგიონულ ცენტრად, განსაკუთრებით ჩვენი მეზობლებისთვის: სომხეთი, აზერბაიჯანი, ჩრდილო კავკასია. ჩვენ ორიენტირებული უნდა ვიყოთ სერვისებსა და მათ განვითარებაზე, რომ გავხდეთ ცივილიზაციათა ერთგვარი დამაკავშირებელი რგოლი, რომ დავიმკვიდროთ თავი რეგიონში, როგორც ცენტრმა. ქალაქში იზრდება მოსახლეობის რაოდენობა, იზრდება მოთხოვნა ჩამოსვლაზე, აქ ცხოვრებაზე და ნაცვლად იმისა, რომ თბილისი ამ მოთხოვნას პასუხობდეს და შესაბამის პოლიტიკას ატარებდეს, საპირისპიროდ მოქმედებს, ამ გამოწვევის საწინააღმდეგოდ: მაქსიმალურად აფერხებს განვითარებას. შესაბამისად, ძალიან ახლოს ვართ კრიზისულ ზღვართან, როდესაც ცენტრის ეს მიზიდულობაც დაიკარგება. თუ ადამიანი თბილისში ვერ იმოძრავებს, ვერც ფართს იქირავებს ან შეიძენს, ანუ თბილისი ვერ დახვდება მომზადებული იმ ადამიანებს, რომლებსაც თბილისი სჭირდებათ, როგორც მიზიდულობის ცენტრი, ისინი სხვა ალტერნატივებს მიმართავენ.
– რას მიაწერთ გენგეგმის ჯგუფის მიერ თბილისის ჩაკეტვის მცდელობას?
– ორი ვარიანტია: პირველი, რომ ეს არის მათი შინაგანი ხედვა, ადამიანებს განსხვავებული ხედვები აქვთ და იმავდროულად, არიან დილეტანტები და ეს თავიანთი ხედვა გადაიტანეს დოკუმენტში და მეორე – ეს საქართველოს სახელმწიფოს განვითარების წინააღმდეგ მიმართული მიზანმიმართული პოლიტიკაა, რაც რუსეთის ინტერესია, იმიტომ რომ ჩვენი განვითარება ეწინააღმდეგება რუსეთის პოლიტიკას. დღეს მოსკოვი არის ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი ცენტრი ბიზნესისთვის და ძალიან საგანგაშო ტენდენციაა მოსკოვისა და რუსეთისთვის, როდესაც რუსი ბიზნესმენები, ზოგადად, რფ-ის ან სხვა ქვეყნების მოქალაქეები, რომლებსაც დღემდე რუსეთში ჰქონდათ ბიზნესი, დაინტერესებულები არიან საქართველოთი და ცდილობენ, ნაწილობრივ საქართველოში გადმოიტანონ თავიანთი ბიზნესი და აქტივები. რუსეთს არ უნდა, საქართველო და თბილისი გახდეს რეგიონის ცენტრი. რუსეთის ინტერესია, თბილისი არ იყოს მეგაპოლისი და აქ თავი არ მოიყაროს მთელი რეგიონის ფინანსურმა აქტივებმა, რადგან ეს უკვე უსაფრთხოებასაც ნიშნავს. იმიტომ რომ აქ თუ მსოფლიოს სხვადასხვა ქვეყნიდან ინვესტორებს თავიანთი ინტერესები ექნებათ, რუსეთი თავის ტანკებს ვეღარ შემოაგორებს. ამდენად, მხოლოდ რუსეთია წინააღმდეგი, რომ საქართველო გახდეს რეგიონის ჰაბი, მიზიდულობის ცენტრი და ერთ-ერთი ლიდერი ჩვენს რეგიონში. დარწმუნებით ვერაფერს ვიტყვი, მაგრამ ეს არის ფაქტები და ამ ფაქტებზე საუბარი მოგვიწევს.
скачать dle 11.3