კატალოგი
პოლიტიკა
ინტერვიუები
ამბები
საზოგადოება
მოდი, ვილაპარაკოთ
მოდა + დიზაინი
რელიგია
მედიცინა
სპორტი
კადრს მიღმა
კულინარია
ავტორჩევები
ბელადები
ბიზნესსიახლეები
გვარები
თემიდას სასწორი
იუმორი
კალეიდოსკოპი
ჰოროსკოპი და შეუცნობელი
კრიმინალი
რომანი და დეტექტივი
სახალისო ამბები
შოუბიზნესი
დაიჯესტი
ქალი და მამაკაცი
ისტორია
სხვადასხვა
ანონსი
არქივი
ოქტომბერი 2017 (118)
სექტემბერი 2017 (262)
აგვისტო 2017 (212)
ივლისი 2017 (233)
ივნისი 2017 (265)
მაისი 2017 (216)

№39 რატომ იქნება თბილისი ავტომობილების გარეშე და როგორ ივლიან მტკვარზე „სამარშრუტო” გემები

თათია ფარესაშვილი თამუნა ნიჟარაძე

როგორი იქნება  თბილისის სატრანსპორტო პოლიტიკა,  საზოგადოების დიდი ინტერესის საგანია. ბოლო  წლებში   თბილისი   საცობებისა და გადატვირთული მოძრაობის გამო „გაუვალ” ქალაქად იქცა და როგორ  მოგვარდება ეს პრობლემა,  ყველას ერთად აწუხებს.  ერთ-ერთი გამოსავალი  ახალი სატრანსპორტო პოლიტიკაა, რომელიც  ახალი  მიწათსარგებლობის  გეგმით უნდა განისაზღვროს. როგორც სპეციალისტები ამბობენ,  კონცეფცია  უტოპიური და არარეალისტური, ის, რომ მტკვარზე სამდინარო გემები ივლის და თბილისი, კერძო ავტომობილების გარეშე იცხოვრებს, წარმოუდგენელია. ამ თემასთან დაკავშირებული შეკითხვებით საზოგადოებრივი მოძრაობა „სახალხო თვითმმართელობის”  წარმომადგენელს,  გოგი ლორთქიფანიძეს მივმართეთ.  
გოგი ლორთქიფანიძე:
როგორი იქნება  თბილისის სატრანსპორტო პოლიტიკა მომავალ წლებში, მიწათსარგებლობის ახალი გეგმის მიხედვით, ამ ბელეტრისტიკული ნაშრომის თავსართიდანვე ჩანს. იქ წერია, რომ ამ გეგმის მიხედვით, წლების შემდეგ თბილისში იმდენად იქნება  განვითარებული  საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, რომ ქალაქი უნდა  წარმოვიდგინოთ კერძო ავტომობილების გარეშე.  მანქანა აღარ გვჭირდება,  ჩვენ ვისარგებლებთ საქალაქო ტრანსპორტით. თუ ცოტა შორს გვინდა წასვლა მივადგებით მტკვრის ნაპირს და გადავჯდებით სამდინარო გემში. წარმოიდგინეთ მტკვარზე „სამარშუტო” გემებიც ივლიან და როგორც ამბობენ, ეს  წესით ასე განხორციელდება.   სამდინარო გემები ივლის   ზაჰესიდან   ორთაჭალამდე. არსებობს რეკომენდაცია, რომ ერთმანეთს დაუახლოვდეს მტკვრისა და სანაპიროს დონე,  ოღონდ არ ვიცით, ეს როგორ უნდა მოხდეს – მტკვარში ჩაასხამენ წყალს და აამაღლებენ  მის დონეს,  თუ  სანაპიროს დაადაბლებენ. ეს არის უტოპია და აბსურდი   როგორც 2019, ასევე  2030 წლისთვის. საჭიროა მტკვრის სიღრმის დონეები შემოწმდესო. ჯერ შეამოწმონ და მერე გამოთქვან ასეთი „ფრთიანი” აზრები.  მტკვარი ვერ გაგვიწმენდია, წლებია ამაზე ვსაუბრობთ და რა დროს  მისი ნაპირებისა და გაჩერებების  მოწყობასა და სიღრმის კვლევის დროა. ჯერ მტკვარი გავწმინდოთ და მერე გავუშვათ გემები. ის, რომ 200-300 მეტრზე ტივებით ტურისტები გადაადგილდებიან, გასაგებია. მაგრამ, მტკვარი რომ სატრანსპორტო დანიშნულებისთვის გამოიყენო, ამის რესურსი ჩვენ კი არა,  ბევრ დიდ ქვეყანას არ აქვს.   ეს პროექტი 4 მილიონი ლარი დაჯდა, 2 მილიონ რვაასი ათასი გადაუხადა მერიამ ოფიციალურად ამ კონსორციუმს, 400 ათასი  დოლარი დაჯდა  კომისიის მიერ გამარჯვებულის გამოვლენა ჩვენი ბიუჯეტიდან. რა დროს ილუზიებსა და არარეალურ კონცეფციებზეა საუბარი. ის, რომ საჯარო ტრანსპორტი უნდა განვითარდეს, რა თქმა უნდა, ძალიან კარგია. მაგრამ, ის რომ ქალაქი უნდა ცხოვრობდეს კერძო ავტომობილების გარეშე, ეს რას ნიშნავს? გორიდან რომ ადამიანი ჩამოვა, მანქანა ზაჰესთან დატოვოს და  ორთაჭალაში  გემით  უნდა მოხვდეს?  თბილისში ათას მოსახლეზე 450 ავტომობილია. ეს ციფრი გაცილებით მაღალია, ვიდრე ბერლინში, ან ბრიუსელში. სად „მიგვყავს” ამ წლებში ამდენი ავტომობილი? თანამედროვე ურბანისტული განვითარების ლოგიკა  არის ასეთი – შეიქმნას ისეთი მოსახერხებელი საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, რომ ავტომობილით გადაადგილება არ დაგჭირდეს, ამას თუ შექმნიან, კი ბატონო. საჭის ტრიალი  ბევრს აღარ ეხალისება და „ა” წერტილიდან „ბ” წერტილამდე, თუ კომფორტული საჯარო ტრანსპორტით გადავაადგილდებით, ამას რა ჯობია. მაგრამ, სამდინარო გემი ვერ იქნება გამოსავალი, უფრო რეალური სქემა უნდა შემოგვთავაზონ. თუ საქმე ისეა, რომ  უმანქანო  უნდა იყოს თბილისი, ბარემ კოსმოდრომის აშენებაზეც ვიფიქროთ, ვინმე ჩამოფრინდება და გამოგვადგება (იცინის).    
– როგორია ამ კონცეფციის მიხედვით თბილისის სატრანსპორტო პოლიტიკა?  
– ეს არის კონცეფცია დაფუძნებული არა გათვლებსა და რეალურ ღონისძიებებზე, არამედ უტოპიაზე.  ამ პროექტებს არ აქვს ფინანსური გათვლა. ეს არის მხოლოდ და მხოლოდ კეთილი სურვილები და ასე დარჩება 2030 წლამდეც და მერეც. აგერ, ბატონო, ველოსიპედის ახალი ბილიკებით რომ მოვიწონებთ ამის მერე თავს, რეალურად, რა მოაქვს ამ ბილიკს? თბილისის ლანდშაფტის მქონე ქალაქში, ველოტრანსპორტის განვითარება როგორი წარმოსაგენია. პეკინზე რომ ველოსიპედით ვიარო, მანქანით უნდა მივიდე პეკინის  ქუჩამდე,  მანქანა დავტოვო სადმე და მერე ვისარგებლო ამ ბილიკით?  მხოლოდ პეკინის ქუჩისა და მიმდებარე ტერიტორიების მოსახლეობა თუ ისარგებლებს ამ ბილიკებით, თორემ ნახალოვკელმა კაცმა ველოსპედით  რომ იაროს, ნახალოვკიდან საბურთალოზე გავა? პეკინის რეაბილიტაციის პროექტში ეს არ იყო გათვალისწინებული, მერე დაამატეს, საარჩევნო ტრიუკად გამოადგებოდათ.  ამდენი ფული დაიხარჯა და მერე აყრიან იმ ველობილიკებს,  თუ რას იზამენ, ცალმხრივმა პეკინმა რომ არ გაამართლოს და  ისევ იმის საჭიროება გახდეს, პეკინზე ორმხრივი მოძრაობა აღდგეს?
ახალი სატრანსპორტო პოლიტიკის კონცეფციით  ძირითადი  ამოცანა არის არსებული საგზაო ქსელის მოწესრიგება,  პრიორიტეტულია  სარკინიგზო ხაზის  გადატანა, რაც ქალაქის ხელისუფლების პრეროგატივა არაა. თუ  ამ რკინიგზის გადატანა ადრე თუ გვიან მაინც   მოხდა,  მერიის საქმე  იქნება დიდუბესა და ნავთლუღს შორის, სატრანსპორტო ქსელის განვითარება. როგორც ამბობენ, სპეციალისტებმა  შეამოწმეს რკინიგზის ხაზები და ისინი ადაპტირებულია მეტროს მატარებლებზეც, რაც  ამ დარგის წარმომადგენლებს არარეალურად მიაჩნიათ. კონფეფციის მიხედვით,  ასევე უტოპიურად მოჩანს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის განვითარების სქემაც. მაგალითად, მეტროსთან დაკავშირებით. მეტროს განვითარების სქემა, რაც არსებობდა საბჭოთა კავშირის დროს, დამთავრებული არაა.  გეგმაში იყო მეტრო სადგურების გაკეთება ვაზისუბანში, ასევე უნდა ყოფილიყო მეტროსადგური „რუსთაველი 2.” მაშინდელი გათვლით  ეს პროექტი ჯდებოდა 190-200 მილიონ რუბლამდე.  დღეს ამ პროექტის  ღირებულება დაახლოებით   ორი მილიარდამდე   დოლარია.  სტატისტიკის მიხედვით, მეტროს გაყვანა, იმდენად ძვირი სიამოვნებაა, ქვეყანას, რომელსაც 20 000 დოლარი არ აქვს, მშპ მეტროს გაყვანაზე არც უნდა იოცნებოს. ჩვენთან ერთ სულ მოსახლეზე მშპ გასაშუალებული, დაახლოებით 4 ათასი დოლარია და ჩვენ ვგეგმავთ  მეტროს გაყვანას?   ასეთივე მოსაზრება აქვთ სპეციალისტებს ტრამვაის  ხაზის გაყვანასთან დაკავშირებით,  რაც კონცეფციის მიხედვით უნდა მოხდეს. თუმცა ჩვენი ბიუჯეტიდან ასეთი ძვირად ღირებული პროექტის განხორციელება, რეალური ნამდვილად არაა.    სპეციალისტებისთვის მისაღებია მიკროავტობუსების ქალაქიდან გაყვანა, მიკროავტობუსები  მოსკოვისა და თბილისის ფენომენია. სხვაგან ასეთი პრეცედენტები არ არსებობს. თუ მართლა მოხდა მათი გაყვანა ცენტრალური უბნებიდან და მხოლოდ იმ ადგილებში იმოძრავებს, სადაც მაღლობია და ფერდია, ეს ნამდვილად გონივრული გამოსავალი იქნება. საკრებულოში გენგეგმის წარდგენისა და განხილვის დროს, როცა დავსვით შეკითხვები   სატრანსპორტო პოლიტიკის კონცეფციასთან  დაკავშირებით,  ერთ-ერთმა სპიკერმა  განაცახადა,  მიწათსარგებლობის გეგმის სატრანსპორტო სქემა ჩვენი მომზადებული არაა,  ამაზე  გერმანელებმა იმუშავეს, ჩამოვლენ და მათ დაუსვით შეკითხვებიო.   მაქვს ინფორმაცია, რომ ამ თემაზე მუშაობდნენ  გერმანელები და ფრანგები,  ოღონდ ბუნებაში არსებობს თუ არა ეს ხალხი,   გასარკვევია. საკრებულოს წარმოდგენა არ აქვს ამ პოლიტიკას რატომ ვამტკიცებთ, გერმანელებმა იციანო: ნარმანია გერმანია კარგად ერითმება ერთმანეთს, თან ჩვენი მერი ხომ გერმანიაში სწავლობდა და  როგორც ჩანს, ცდილობს, თბილისს  და მსხვილ პროექტებს გერმანიის კვალი დააჩნიოს (იცინის).  უცხოელების მიერ დაწერილი არცერთი პროექტი არ არის რაიმეს მომცემი შენი ქალაქისთვის. ჩვენი სპეციფიკა მათთვის უცხოა და ისინი მაინც  თავისი გადასახედიდან იყურებიან.  მათ აქვთ ერთი მოდელი და სურთ, ის  მოარგონ თბილისსაც,  რაც ჩვენთან არ მუშაობს.  ამ კონსორციუმში მომუშავე  ფრანგებს უკვე აქვთ გამოცდილება, როცა ისინი იყვენ ჩართულები    დედაქალაქის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის მოწყობაში. მაგრამ, რა გაკეთდა მათ მიერ, ამაზე ვერაფერს გეტყვით – შედეგები  ამ ქალაქში არ ჩანს.  
 
скачать dle 11.3