ისე დაგვებედა, რომ, ან ნავთობის საერთაშორისო ფასი იზრდება, რაც საწვავს გვიძვირებს, ან ნავთობის ფასი იგივე რჩება და ლარი გვიძვირდება, რაც, საბოლოოდ, ბენზინის ხარჯს გვიზრდის. ისეც ხდება, რომ საერთაშორისო ფასები იკლებს, მაგრამ, ლარი გვიუფასურდება. ასეა თუ ისე, ფაქტობრივად, საწვავის პერმანენტული გაძვირების რეჟიმში ვცხოვრობთ. ამის პარალელურად, გავრცელებული ინფორმაციით, თითქოს საწვავის დეფიციტია მოსალოდნელი, იმ მიზეზით, რომ „სოკარს“ გაუჭირდება იმავე ოდენობის საწვავის შემოტანა, რაც ადრე შემოჰქონდა. მეორე მხრივ, უცნაურია საწვავის დეფიციტზე საუბარი, ჯერ ერთი, საბაზრო ეკონომიკისა და, რაც მთავარია, ქართულ ბაზარზე რამდენიმე მსხვილი ნავთობიმპორტიორის არსებობის გათვალისწინებით (მით უფრო, რომ აზერბაიჯანი, სულ რაღაც, „ევრო 2-ის“ სტანდარტის საწვავს აწარმოებს). ბენზინის ფასებსა და დეფიციტის პერსპექტივას ეკონომიკის ექსპერტი ოისებ არჩვაძე შეაფასებს.

– ბარელი ნავთობის ფასი 95 აშშ დოლარის ფარგლებშია, თუმცა, საწვავი მაინც გაძვირდა ჩვენს ბაზარზე, რაც ამჟამად დაუკავშირეს ლარის გაუფასურებას. მართლაც ისეთი დიდი რყევა განიცადა ლარმა, რომ 7-10 თეთრით გაძვირებულიყო საწვავი?

– ნავთობის ფასს ერთგვარი ეგზისტენციური დატვირთვა აქვს და, შეიძლება, ხატოვნად ასეც ვუწოდოთ: „ნავთობი ჩვენი მღელვარებისა“. ასეა თუ ისე, ამაზეა დამოკიდებული მსოფლიო ეკონომიკა: იმ ქვეყნებისაც, რომლებიც ნავთობის ექსპორტს ეწევიან და იმ ქვეყნებისაც, რომლებიც ექსპორტზე არიან დამოკიდებულნი. სამწუხაროდ, საქართველოში ნავთობის ადგილობრივი წარმოება მცირეა. ჩვენ გასული საუკუნის 80-იანი წლების დასაწყისში გვქონდა პიკური ამოფრქვევა: ორი წლის განმავლობაში სამ მილიონ ტონაზე მეტი იყო წარმოება, მაგრამ, შემდგომში იკლო და დღეს რამდენიმე ათეული ათასი ტონის მოპოვება ხდება, რაც არ აკმაყოფილებს ჩვენს მოთხოვნილებას და მთლიანად იმპორტზე ვართ დამოკიდებული.

– დავაზუსტებ: ამოფრქვევა იყო თუ მოპოვება? ანუ, არის და, უბრალოდ, ამჟამად არ მოვიპოვებთ?

– გასული საუკუნის 70-იან წლებში იმდენედ მაღალი იყო საქართველოში ნავთობის მოპოვება, რომ, შეგვიძლია, ვუწოდოთ ამოფრქვევაც და მოპოვებაც. მაშინდელი საქნავთობის გენერალურმა დირექტორმა ამისთვის სოციალისტური შრომის გმირის წოდებაც კი მიიღო.

– ახლა რა უშლის ხელს მოპოვებას?

– ნავთობის მოპოვებას მაღალი ტექნოლოგიები და ინვესტიციები სჭირდება. მაგალითად, აზერბაიჯანში უცხოური ინვესტიციების 70 პროცენტზე მეტი ნავთობისა და გაზის ინდუსტრიულ სექტორზე მოდის და საქართველოსთან შედარებით იქ უცხოური ინვესტიციების მოცულობაზე რვაჯერ უფრო მეტია და, უპირველესად, ეს უკავშირდება ენერგომატარებლებს. ნავთობპროდუქტების მხრივ, ჩვენ დამოკიდებული ვართ მსოფლიო ბაზარზე. კარტელურ გაერთიანება „ოპეკშში“ ხდება გარკვეული საფასო შეთანხმება მოპოვების თვალსაზრისით და ფასები დგინდება შეთანხმებით, თუმცა, ეს ჩვენთვის შეღავათი არ არის.

– არსებობს ევროპის ენერგოპორტალი, რომელზეც ევროკავშირის წევრ ყველა ქვეყანაში საწვავის ყოველდღიური ფასებია მოცემული, თავისი ფასწარმოქმნიანად; ჩაშლილია კომპონენტები, რაც აწარმოებს ბენზინის ფასს. რა გახდა იმის გასაჯაროება, როგორ დგინდება საწვავის ფასი ჩვენს ქვეყანაში?

–  ჩვენთვის ცნობილია ბენზინის საბაზრო ფასი, აქციზის სიდიდე, ტრანსპორტირების ფასი და, შეგვიძლია, დაახლოებით ვიანგარიშოთ, რა უჯდებათ ნავთობიმპორტიორებს საწვავის შემოტანა. შემიძლია, გითხრათ, რომ საწვავზე აქციზური გადასახადი გაცილებით მაღალია ჩვენთან, ვიდრე ჩვენს მეზობელ სომხეთსა და რუსეთში. მაგრამ, თუ ავიღებთ საცალო ფასებს, საქართველოს, ამ მხრივ მაინცდამაინც საწუწუნო არაფერი აქვს. ჩვენი მეზობელი თურქეთი ყველაზე ძვირი საწვავის მქონე ქვეყნების ხუთეულში შედის.

– მაგრამ, როგორც ვიცი, თურქეთში საწვავის ფასწარმოქმნის სხვა პრინციპია და მხოლოდ საწვავთან არ არის დაკავშირებული, სხვა კომპონენტებიც ემატება.

– გასაგებია, მაგრამ, მომხმარებლისთვის თურქეთში ბენზინი ძვირი ღირს. ჩვენთანაც მნიშვნელოვნად გაიზარდა ფასები და ამან გავლენა მოახდინა ბაზარზე. ჩემი დაკვირვებით, ბოლო წლებში შეინიშნება, ერთი მხრივ, საავტომობილო პარკის ზრდა და, მეორე მხრივ,  ბენზინის მოხმარებისა და იმპორტის შემცირება. იმის გამო, რომ საწვავი საკმაოდ ძვირია, სულ უფრო მეტი და მეტი ავტომანქანა, რომელიც საქართველოში შემოდის, გადაჰყავთ გაზზე.

– ოფიციალური მონაცემით, ჩვენთან ავტოპარკის 9-პროცენტიანი ზრდაა ყოველწლიურად.

– 30 000-50 000-ით იზრდება ყოველწლიურად ჩვენი ავტოპარკი და ამ ნაზარდის სულ უფრო და უფრო დიდი ნაწილი არის არა ბენზინის, არამედ, შეჭირხნული გაზის მომხმარებელი. ბენზინის მომხმარებელთა წილი ახალშემოყვანილ ავტომანქანებში სულ უფრო და უფრო მცირდება და ეს გავლენას ახდენს ბენზინის იმპორტის მაჩვენებელზე. ბოლო 3-4 წლის განმავლობაში თითქმის 50 000-60 000 ტონით შემცირდა ბენზინის იმპორტი, მაშინ, როდესაც ავტომანქანების რაოდენობა თითქმის ერთი მეოთხედით გაიზარდა საქართველოში. ჩემი გათვლებით, 2014 წელს გაზით მოძრავი ავტომანქანების გარბენის სიგრძე გადააჭარბებს ბენზინზე მომუშავე ავტომობილების მიერ გავლილ კილომეტრებს, მაგრამ, ეს არ ნიშნავს, რომ ჩვენ შევამცირებთ ბენზინის იმპორტს. 2001 წლის შემდეგ ნავთობპროდუქტების იმპორტის ოდენობა ეკვივალენტურია 2004-2005 წლების მთლიანი შიგა პროდუქტის საშუალო არითმეტიკულის. 2001 წლიდან 2013 წლის ჩათვლით 5,8 მილიარდი აშშ დოლარის ნავთობპროდუქტების იმპორტი განვახორციელეთ საქართველოში. ეს საკმაოდ დიდი ციფრია და, შემიძლია, ისიც გითხრათ, რომ ნავთობპროდუქტების იმპორტის თანაფარდობა ჩვენს მთლიან ექსპორტთან 40 პროცენტის ფარგლებშია. ესეც საკმაოდ მაღალი მაჩვენებელია და ნიშნავს, რომ, ყველაფერი, რაც დაკავშირებულია ეკონომიკის განვითარებასთან, უკავშირდება ნავთობის იმპორტს, მასზე ფასებს და მნიშვნელოვან გავლენას ახდენს ჩვენს საერთო მდგომარეობაზე. ამასთან, საწვავის იმპორტის ღირებულების ზრდა წინ უსწრებდა ჩვენი იმპორტის მთლიან ზრდას. გაზრდილია ამ იმპორტის თანაფარდობა ქვეყნის მთლიან შიგა პროდუქტთან და ძალიან ბევრი მაგალითის მოტანა შეიძლება, რის მიხედვითაც, ჩვენ საგრძნობლად ვართ დამოკიდებული ნავთობის იმპორტზე. ყოველწლიურად მოსახლეობის ერთ სულზე ნავთობპროდუქტების დაახლოებით 200 დოლარის იმპორტი ხორციელდება.

– მეც დამითვლია, ჩემს რესპონდენტებსაც, რამდენი უჯდებათ ნავთობიმპორტიორებს ერთი ლიტრი ბენზინი და მათ მიერ დაწესებული საცალო ფასი საკმაოდ მაღალია, ანუ, მოგების ლუფტი მაღალია, რაც ცოტა უცნაურია, თუ საბაზრო ეკონომიკის პრინციპებით ვიმსჯელებთ.

– აქ ორი მომენტია: ერთია, რამდენად კეთილსინდისიერად ეპყრობიან ნავთობიმპორტიორები მომხმარებელთა ინტერესებს და, მეორე, რომ ჩვენთან არიან მხოლოდ მსხვილი იმპორტიორები, მცირე იმპორტიორები ბაზრიდან გაქრნენ და, სადაც არ არის თავისუფალი კონკურენცია, იქ შესაძლებელია თამაშის გარკვეული წესების დადგენა, თუ პირდაპირ არა, ჯენტლმენური გარიგებით. ქვეყნის შიდა ბაზარზე სულ რამდენიმე მსხვილი ნავთობიმპორტიორია.

– „სოკარს“ ოფიციალურადაც უჭირავს ბაზრის დიდი წილი და, არის მოსაზრება, რომ დანარჩენებიც დიდწილად მისგან ყიდულობენ საწვავს. ის ინფორმაცია, რომ, შესაძლოა, საწვავის დეფიციტი შეიქმნას, რადგან, არ არის გამორიცხული, „სოკარმა“ ვეღარ შეძლოს იმდენივე საწვავის შემოტანა, რამდენიც შემოჰქონდაო, არ ადასტურებს  დანარჩენი ნავთობიმპორტიორების „სოკარზე“ დამოკიდებულებას? თორემ, რატომ უნდა შეიქმნას დეფიციტი?

– საბაზრო ეკონომიკის პირობებში დეფიციტის შექმნა შეუძლებელია. 2008 წლის ივლისში ნავთობის ფასმა ისტორიულ მაქსიმუმს მიაღწია – 147 დოლარი ღირდა ერთი ბარელი, მაგრამ, ეკონომიკური კრიზისისა და მოთხოვნის შემცირების საფუძველზე, ნავთოპროდუქტების ფასი თითქმის სამჯერ შემცირდა. იმ წელს აზერბაიჯანიდან საწვავის იმპორტი წინა წლებთან შედარებით სამჯერ შემცირდა, იმიტომ, რომ ნავთობპროდუქტები თითქმის სამჯერ გაიაფდა მთელ მსოფლიოში. ამიტომ, დეფიციტზე ლაპარაკი არ არის სწორი. ბაზარი დეფიციტზე რეაგირებს ფასების მომატებით. უბრალოდ, შეიძლება, მოპოვებასთან გვქონდეს სირთულეები.

– მაგრამ, ამ კონკრეტულ შემთხვევაში, სირთულეებია აზერბაიჯანში ნავთობის მოპოვებასთან.

– თუ შემცირდა საერთო მოპოვება, ეს აისახება ფასებზე, თუმცა, „წმინდა ადგილი ცარიელი არ რჩება“, ჩაენაცვლება სხვა წყარო და ბაზარი გაჯერდება. 2000  წლისთვის მანქანის ერთი ავზის გავსება 60 ლარამდე უჯდებოდა მომხმარებელს, დღეს კი 130 ლარი უჯდება. საწვავის ფიზიკური მოცულობა არ გაზრდილა, მაგრამ ფასი გაიზარდა. ის ეჭვი, რომ სხვა ნავთობიმპორტიორი კომპანიები „სოკარისგან“ ყიდულობენ მის მიერ შემოტანილ ნავთობს, ახალი არ არის, მაგრამ, არც ეს კომპანიები და არც „სოკარი“თავგამოდებით არ უარყოფენ აღნიშნულ ბრალდებას, რაც დამატებითი ეჭვის გაჩენის საფუძველი ხდება.

– საწვავის კრიზისზე თავად „სოკარის“ წარმომადგენელმა ისაუბრა, თუმცა, იქვე დაგვპირდნენ, რომ შეეცდებიან, არ აგრძნობინონ ქართველ მომხმარებელს.  რატომ ვერ ხერხდება თურქმენეთიდან საწვავის შემოტანა? ეს ხომ გააიაფებდა ბენზინს? მით უმეტეს, რომ აზერბაიჯანიდან „ევრო 2-ის“ სტანდარტის საწვავი შემოდის და თურქმენულიც ამავე დონისაა.

– ეს მარტო იმპორტიორების პრობლემა არ არის, რადგან, თურქმენეთს მსოფლიო ბაზარზე გასვლაში პრობლემები იმის გამო ექმნება, რომ რუსეთი არ არის მაინცდამაინც დაინტერესებული, რომ თურქმენეთს ჰქონდეს დამოუკიდებელად გატანის შესაძლებლობა.

– ჩვენ რა, მსოფლიო ბაზარი ვართ? ან, რამდენი საწვავი უნდა მოვიხმაროთ? თუ, გზა გაიჭრება და ამის შესაძლებლობას არ უშვებს რუსეთი?

– არის ეს მომენტიც. თუ რამე გაკეთდება, რუსეთი უნდა დარჩეს მონოპოლიური ჰაბის როლში და მხოლოდ მისი გავლით უნდა განხორციელდეს გატანა. ეს რუსული პოლიტიკის ზოგადი პრინციპია და, ამ შემთხვევაში თურქმენეთის ძალისხმევაც ამას უკავშირდება.

– მსმენია ექსპერტებისგან, რომ აზერბაიჯანიც წინააღმდეგია, თავის ტერიტორიაზე გაატაროს თურქმენული საწვავი. არადა, კასპიის ზღვა სულ 200 კილომეტრი სიგანისაა და ტრანსპორტირებაც იაფი დაჯდება.

–  კასპიის ზღვის შელფის განაწილებაზეც არის მათ შორის აზრთა მნიშვნელოვანი სხვადასხვაობა, თუმცა, შესაძლებელია საერთო ენის გამონახვაც. რამდენიმე წლის წინათ ისიც კი დაიწერა, რომ ნიაზოვის მოულოდნელი გარდაცვალება იმას უკავშირდება, რომ მან შეძლო წინააღმდეგობის დაძლევა –  თურქმენეთს დამოუკიდებლად გაუხსნა გზა მსოფლიო ბაზრისკენ და სწორედ ამას შეეწირა მისი სიცოცხლე.

ეს დაიწერა პრესაში, თუმცა, ხმამაღლა ამ საკითხზე არ საუბრობენ. ჩვენ რა შეგვიძლია ამ პირობებში? თუ დეფიციტი იქნება, საწვავის ფასი გაიზრდება და მოხმარებაც იქნება ადეკვატური. კიდევ ერთ მაგალითს მოვიტან: 2005 წელს მსოფლიო ბაზარზე საწვავის ფასების რყევა გამოიწვია ქარიშხალმა „კატრინამ“, მათ შორის საქართველოში, 20-22 დღის განმავლობაში, აგვისტო-სექტემბერში, ბენზინის ფასი 1,4 ლარიდან 2,25 ლარამდე გაიზარდა და, ამ ხნის განმავლობაში, ჩვენმა მომხმარებელმა რამდენიმე ათეული მილიონი ლარით მეტი გადაიხადა საწვავში. ეს რას ნიშნავს? როდესაც არის დეფიციტი, ძვირდება შემოტანილი საქონელი და მომხმარებელს მეტის გადახდა უწევს. იგივე რამ მოხდება, თუ ბაზარზე რაღაც პრობლემები შეექმნება აზერბაიჯანიდან ბენზინის შემოტანას: ან ფასი გაიზრდება, თუ არა და, მოწოდების ბაზარი ჩანაცვლდება. ასეთია საბაზრო პრინციპი და არ უნდა ველოდოთ ამ ზოგადი სურათიდან ამოვარდნას.

– და, გამოსავალია, თუმცა, ერთჯერადი დიდი ხარჯია, ავტომანქანების გაზზე გადაყვანა.

– რომ დააკვირდე, ნახავთ, რომ გაზის დამტენი სადგურებით თბილისში ტაქსების უკვე ლამის 100 პროცენტი სარგებლობს, ისევე, როგორც მსუბუქი ავტომანქანების დიდი ნაწილიც გაზზეა გადაყვანილი. თბილისში, როგორც წესი, უფრო ტევადი, მასიური მანქანების სიჭარბეა  და, რადგან ისინი საწვავს დიდი რაოდენობით მოიხმარენ, მასობრივად გადაჰყავთ გაზზე. ეს ამცირებს ბენზინზე აბსოლუტურ მოთხოვნას.

– ჩვენთან ორი თვალშისაცემი უცნაურობაა: გაზზე მომუშავე ძვირად ღირებული „ჯიპები” და ავტობუსის აიფონიანი მგზავრები.

– ზოგს ბინაზე მეტად მანქანით სიარული უფრო დიდ სიამოვნებასა და კმაყოფილებას ანიჭებს. მაგალითად, ევროპაში, განვითარებულ ქვეყნებში, შედარებით მცირელიტრაჟიანი მანქანებით კმაყოფილდებიან, ზოგან კი, საერთოდაც, ველოსიპედებით გადაადგილდებიან, ანუ, უფრო რაციონალური დამოკიდებულებაა ამ მხრივ. ჩვენ კი, მათთან შედარებით, მოსახლეობის თანაბარ რაოდენობაზე „ჯიპების” რიცხვით ერთ-ერთი მოწინავე ქვეყანა ვართ და უკვე შვეიცარიასაც კი ვუსწრებთ.

– ყოველ შემთხვევაში, საწვავთან დაკავშირებით კატასტროფული არაფერი გველის?

– ჩვენ ისეთი პერიოდები გავიარეთ, არ მგონია, ახლა ვერ დავძლიოთ წინააღმდეგობა, თუმცა, თვალყური უნდა ვადევნოთ პროცესებს და რეაქცია გვქონდეს იმ მეთოდების გამოყენებით, რაც საბაზრო ეკონომიკას მოუფიქრებია.